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城轨交通何以慢吞吞万芳

发布时间:2020-02-14 12:40:39 阅读: 来源:织带厂家

城轨交通何以“慢吞吞”

随着国务院常务会议原则通过《环渤海京津冀地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际轨道交通网规划》,可以预见,在未来的一二十年间,中国地区性轨道交通一定会有较大发展。城际轨道交通网络将使整个长三角活起来,也可以使长三角大中城市间产生同城效应。

我们的课题组曾提出“长三角地区城际轨道交通网规划方案”,规划网络总长为2500公里,根据长三角地区城市群和经济发展轴的分布,线网可以由地区干线、次干线和支线三个层次构成:干线为沪宁线、沪杭甬线;次干线为宁杭线,沿江南北线(北线为宁启线,南线为上海—太仓—常熟—江阴—镇江线),沿海南北线(上海至宁波与上海至海门)以及靖(江)江(阴)苏(州)嘉(兴)绍(兴)线;支线为联络线,通向其它中小城市与旅游胜地。列车最高速度也相应分为3个层次:中心城市间直达列车为每小时200公里;中途停靠部分站点的列车为每小时140—160公里,站站停靠的列车为每小时100公里。

这只是众多方案中的一种。长三角有关地区和部门以及铁道部都做了相关研究。现在急需做的,就是打破区域和部门界限,整合各方资源,拿出一个最佳方案,并尽快付诸实施。

长三角地区的公路建设,尤其是高速公路建设,远远快于城际轨道交通。城际轨道交通究竟“慢”在哪里?又当如何提速?突破口可能在改革轨道交通的投融资体制方面。在发展地区性轨道交通的过程中,国家应采取强有力措施,打破条块分割,全面整合交通资源,调动铁路和地方两方面的积极性。

高速公路之所以能够取得跨越式的发展,除了高速公路本身的行业优势条件外,地方积极性空前高涨是重要原因。

公路发展的一大优点是原始投资少,资金周转快,回收期短。美国有关资料表明:公路企业每收入1美元仅需投资0.72美元;而铁路则需2.7美元。公路运输资本每年周转3次;铁路则需要3—4年才周转1次。公路还可以做到车路分离,路主和车主可分别投资。轨道交通在这一点没有优势,因此发展轨道交通必须解决好融资这一瓶颈问题,一定要实行投资多元化。

日本的经验值得借鉴。日本国土面积37.7万平方公里,大约是我国的130;而铁路总长2.2万公里,约为我国的13,且大部分是地区性铁路网。东京到周围城市有很多条快速轨道线,很多东京上班族都居住在周围小城市,利用轨道交通上下班,通勤距离达50公里。大东京圈共有铁路2246.4公里,其中普通铁路占82.2%;地铁276.2公里,仅占12.3%。根据目前的高速公路规划,江苏和浙江进上海共有56车道,而在日本,周边地区进东京的公路不到30车道,显然是以轨道交通为主体。从时间上讲,日本是先修高速铁路,后修高速公路的。

我相信,中国未来的区域交通,将是一个以轨道交通为主体,各种交通方式协调发展的、节约型的综合交通系统。根据有关统计资料,同样的客运能力,轨道交通占用的土地仅是高速公路的18;轨道交通主要使用电能,无尾气污染。 (作者系同济大学教授)查阅:已获批28个城市的轨道交通线路规划详解图(更新中)查阅:2012年全国各省市城市轨道交通项目概览(更新中)查阅:城市轨道交通中标企业

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